Con voluntad y planificación hacia la transformación de la movilidad urbana

Andar en bicicleta es divertido. Pero además es una manera sostenible de moverse  por la ciudad: no produce ruidos ni contamina el aire. En la actualidad son cada vez más los gobiernos municipales que invierten en infraestructura para fomentar el uso de este medio de transporte, con el objetivo de avanzar en la transformación de la movilidad urbana. En Europa y en Asia ciudades de diferentes países intercambian sus propuestas y experiencias, y de este modo se benefician mutuamente. Son la clara demostración de que con voluntad política y desiciones claras y precisas es posible llevar adelante profundas transformaciones.

Centros urbanos tan distantes y diversos culturalmente como Mannheim y Potsdam en Alemania, Brighton & Hove en Inglaterra, Bozen en Italia, Straßburg en Francia y Vitoria-Gasteiz en el norte de España, han sido líderes en la materia.

Vitoria-Gasteiz es quizás la menos conocida de todas. La capital del país Vasco muestra con orgullo los impresionantes resultados que son posibles alcanzar gracias a la voluntad política en muy poco tiempo. En los últimos 10 años el Plan de Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz ha logrado aumentar el porcentaje de ciclistas del 3,4 al 12,3 por ciento. Esto sólo se logra definiendo objetivos políticos claros y con una consecuente reconstrucción de la infraestructura.

En 2008 los concejales de diferentes fracciones políticas aprobaron el nuevo Plan de Movilidad Sostenible. Éste estipulaba, entre otras pautas, reducir en gran medida el tráfico automotor en la ciudad, que en ese entonces se hallaba en un crecimiento lento pero sostenido y era motivo de preocupación para los planificadores urbanos, ya que el área central de Vitoria-Gasteiz es un espacio muy concurrido por peatones.

También es una ciudad en fuerte crecimiento. Su población se ha incrementado en las últimas tres décadas de 130.000 a 240.000 habitantes. En 2008 el 64 por ciento de las calles y plazas estaban bloqueadas por coches estacionados. Una realidad poco democrática, advirtieron los políticos. Por ello decidieron conceder a los coches tan solo el 15 al 20 por ciento de la superficie en el espacio vial. El resto de la zona se dividió entre ciclistas y peatones.

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Antes y después: la Av. Sancho el Sabio Kalea en Vitoria-Gasteiz

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Del mismo modo se puso énfasis en la reconstrucción de la infraestructura. Las grandes avenidas de acceso al núcleo central fueron totalmente reestructuradas, como es el caso de la Av. Sancho el Sabio Kalea (fotos). Anteriormente funcionaba allí una vía de cuatro carriles y los coches podían circular en ambos sentidos. Hoy se desplaza un tranvía sobre un espacio verde. El estacionamiento fue abolido, y sólo se habilitó una pequeña vía para el tráfico vehicular en una única dirección. Los ciclistas pueden conducir tanto sobre la calzada para vehículos como por las amplias aceras que comparten con los peatones.

Los urbanistas introdujeron el concepto de “super bloque”. Un super bloque es un cuadrado que consta de tres calles que corren paralelas tanto de manera vertical como horizontal. Las calles dentro del cuadrado se convierten en vías de sentido único con poco tráfico y están rodeadas por las calles exteriores por las cuales circula en tránsito de paso. A partir de una exitosa primera fase experimental el sistema esta siendo transferido gradualmente a otros barrios de la ciudad.

Aumento del costo de estacionamiento

Simultaneamente se amplió el sistema de transporte público. El número de lineas de autobuses se redujo de 20 a 9, pero se aumentó su eficiencia y se introdujo un tranvía. Al mismo tiempo el costo de estacionamiento para vehículos se triplicó. La señal era clara: aquellos que entran a la ciudad en coche, tienen que pagar.

El concepto empieza a tomar forma. El número de peatones ha crecido exponencialmente, al igual que los ciclistas. El porcentaje de automovilistas, sin embargo, se redujo un 25 por ciento.

Vitoria-Gasteis se ha convertido así en la capital del ciclismo de España, pero no es la única. Algunos cientos de kilómetros al norte, en la localidad costera de Brighton & Hove se repite el escenario. La ciudad ubicada en el sur de Inglaterra es considerada desde 2005 como una de las principales ciudades aptas para ciclistas de la isla. Desde entonces la planificación se ha centrado en conceder  cada vez más espacio vial a los usuarios de bicicletas y en reducir la máxima velocidad permitida a los coches.

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La New Road en el centro de la ciudad se asemeja a la avenida totalmente reconvertida Sancho el Sabio Kalea en Vitoria-Gasteiz. La oferta en la New Road – teatros, tareas y restaurantes – ya era bastante atractiva, pero las pequeñas aceras y el creciente trafico vehicular, complicaban el transito de los peatones. Esta imagen cambió por completo luego de la reconstrucción del 2007. Desde entonces peatones, ciclistas y conductores de coches comparten el espacio vial. La New Road se convirtió en una Shared-Space-Zone, una zona de espacio compartido.

Como consecuencia los autos disminuyeron su velocidad, el número de peatones aumentó y la posibilidad de instalar bancos en la acera permitieron a los negocios de la calle incrementar sus ingresos. Por otro lado se registró un descenso importante en el reporte de conflictos entre ciclistas, vehículos y peatones.

Fomento de Bicicletas de carga

Los políticos de Brighton & Hove desarrollaron iniciativas que impulsaran el uso de bicicletas como transporte de carga dentro del ejido urbano. En 2005 la ciudad redujo la flota del parque automotor de la empresa de correos y mensajería en un séptimo, con la adquisición de bicicletas construidas como vehículos de carga.

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También en la ciudad italiana de Bozen el gobierno local aplicó políticas de fomento para bicicletas de carga. Actualmente el treinta por ciento de los usuarios del sistema vial son ciclistas y solo se permite el transito de vehículos de carga a combustión entre las seis y las diez de la mañana. Como medida de control en el verano de 2014 se instalaron cámaras de vigilancia en cada acceso a la ciudad. Quienes infringen la ordenanza son penados con sumas de ochenta euros. El Plan de Movilidad Urbana de la ciudad permite un mayor grado de movimiento a los ciclistas, quienes, en algunas calles, incluso pueden transitar en contramano. Esto ha llevado a que cada vez más comercios opten por las bicicletas de carga como medio de transporte para movilizar sus productos.

América Latina se caracteriza por el crecimiento explosivo y, en la mayoría de los casos, desordenado de sus grandes centros urbanos, fruto de una importante migración de población rural en las últimas décadas y la ausencia del Estado como planificador del espacio urbano. Volcado a la realidad es un escenario que se traduce en calles congestionadas, contaminación sonora y del aire, ante el incremento exponencial del parque automotor, poca accesibilidad para peatones sobre aceras muy reducidas y espacios de muy difícil acceso para ciclistas, que salvo excepciones, se ven obligados a compartir la calzada con los coches, lo que frecuentemente lleva a accidentes de transito y discusiones. Sin duda en las avenidas de nuestras ciudades los coches llevan las de ganar. La buena noticia es que comunidades a lo largo y ancho del planeta son el digno ejemplo de que es posible revertir, al menos gradualmente, esta situación. En general no es una cuestión financiera, sino que primordialmente materia de planificación de la movilidad urbana, acompañada por metas claras y la voluntad política por llevarlas a cabo. ¡No hay excusas, manos a la obra!

Fuentes:

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